Муниципальное бюджетное учреждение
«Спортивная техническая школа по автомотоспорту» города Челябинска
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
теоретического курса по дисциплине «Картинг»
(для начального и тренировочного уровня подготовки)
Подготовил:
Новиков К.Л., тренер
Челябинск, 2026
Содержание
| 1.ЛЕКЦИЯ 1. Сознание. Штрихи к портрету пилота: принцип хамелеона, экономия движений, адаптация и творчество. | 3 |
|---|---|
| 2. ЛЕКЦИЯ 2. Закон трех «С»: стремление, страсть, самореализация | 3 |
| 3. ЛЕКЦИЯ 3. Учебный процесс: формула обучения, самообразование, график роста | 4 |
| 4. ЛЕКЦИЯ 4. Программирование сознания: нейронные «тропинки»; ожидания и возможности; суждения | 4 |
| 5. ЛЕКЦИЯ 5. Сенсорное восприятие информации: визуальное; осязательное и слуховое | 5 |
| 6. ЛЕКЦИЯ 6. Движение на пределе (Часть 1): чувство зацепа; понятие предела | 5 |
| 7.ЛЕКЦИЯ 7. Движение на пределе (Часть 2). Сегментация: максимум скорости на выходе из поворота; входе и в апексе | 6 |
| 8.ЛЕКЦИЯ 8. Градация поворотов. Скорость прохождения. Идеальная и геометрическая траектории | 7 |
| 9.ЛЕКЦИЯ 9. Поиск компромисса: скорость, сегментация трека, страсти по перегрузкам | 7 |
| 10.ЛЕКЦИЯ 10. Снова о выходе, или правило «100% шины» | 8 |
| Тест теоретического курса по дисциплине «Картинг» (тест разработан на Coogle платформе) | 9 |
| Список использованной литературы | 10 |
ЛЕКЦИЯ 1. Сознание. Штрихи к портрету пилота: принцип хамелеона, экономия движений, адаптация и творчество.
Пилот должен быть подобен хамелеону, постоянно адаптируясь к ситуативным требованиям.
Мастерство пилотажа как экономия движений.
Осознанные движения за рулем предполагают абсолютное доверие подсознательной программе пилотажа на пределе, тем не менее, с однозначным пониманием того, что мы делаем.
Профессиональный пилот мгновенно адаптируется к постоянно изменяющейся ситуации на треке, следовательно — умеет импровизировать в ходе заезда.
Профессионализм, острое чувство автомобиля и дороги, оттачиваются разумным экспериментированием на треке; постоянно думающим и ищущим управлением, расширяющим границы заранее заданных догм. Одним словом, — творческим пилотажем.
ЛЕКЦИЯ 2. Закон трех «С»: стремление, страсть, самореализация
Если человек заявляет о том, что он всегда хотел научиться быстро ездить и выигрывать гонки, — это ровным счетом ничего не значит. Если же он системно и поступательно двигается по пути к своей цели — иной раз не благодаря, а вопреки обстоятельствам, — скорее всего, он ее добьется.
Когда пилот действительно желает достичь высокого результата, он целеустремлен в работе на трассе, готов на определенные жертвы и не пытается искать себе оправдания.
Когда пилот испытывает внутреннее наслаждение по ходу заезда, — хороший результат почти запрограммирован. И наоборот, практически невозможно реализовать свой потенциал, будучи равнодушным к процессу своей деятельности.
Нам вполне по силам сфокусироваться исключительно на пилотаже, на гоночном процессе как таковом, — и куда в меньшей степени раздумывать о возможном результате, хорошем или плохом.
В нашем случае понятие «самореализация» теснейшим образом связано с внутренним миром: системой наших верований в себя. Если пилот искренне убежден, внутренне уверен, что у него есть особенный дар в любой сложной ситуации «выйти сухим из воды», — как это ни странно, так и получается. И, конечно, наоборот: внутренняя уверенность в неминуемом крэше обязательно приведет к столкновению в заезде.
Самореализация, система наших внутренних верований, играет одну из главенствующих ролей в гонке!
ЛЕКЦИЯ 3. Учебный процесс: формула обучения, самообразование,
график роста
По-настоящему быстрые пилоты — стабильно быстрые — делают образовательный процесс частью гоночной культуры.
Если приоритетное целеполагание пилота — самосовершенствование на трассе, то неизбежно придут и лучший круг, и победа в гонке, и осознание необходимых настроек.
Искомый результат достигается через ментальное представление задачи, понимание необходимых действий для ее решения, практической реализации осознанного алгоритма.
Формула обучения позволяет максимально расширить границы сознания пилота.
Самообразование пилота подразумевает технику постоянного самоконтроля на треке с целью достижения максимального результата в ходе тренировочного или гоночного заезда.
В практическом смысле, одним из наиболее действенных путей самоанализа мы считаем постановку себе конкретных задач перед каждой тренировочной сессией. Они могут быть представлены в форме вопросов.
Основная задача вопросов самоанализа — помочь пилоту четко осознать, что он делает с автомобилем в каждую конкретную единицу времени, проведенную на треке. Если мы полностью отдаем отчет своим действиям и точно понимаем, где кроются ошибки и что необходимо исправить, — совершенствование нашего пилотажа будет максимально возможно быстрым и естественным.
С точки зрения учебного процесса, графика пилотажного роста, если вам кажется, что вы остановились на определенном этапе развития, и тренировки не дают видимого прогресса, — наберитесь терпения: следующий шаг на более серьезный уровень не за горами!.. Вы почти готовы избавиться от детских колесиков.
ЛЕКЦИЯ 4. Программирование сознания: нейронные «тропинки»; ожидания и возможности; суждения
Итак, все, что бы мы ни делали за рулем, — это результат определенной программы, заложенной в нашем мозге. Наша скорость и, конечно, итоговый результат в гонке прямо зависят от правильности и глубины нейронных «тропинок» — ментальных программ, сформированных по ходу тренировочного процесса.
Ожидания могут сыграть с нами злую шутку. Возможности (наш потенциал) способны творить чудеса!
Ожидания пилота способны помешать реализации его возможностей.
Да, безусловно, мы обязаны думать в ходе заезда. Однако необходимо избегать негативных оценочных суждений.
В ту же секунду, как мы совершили ошибку, — забываем о ней. Что сделали мы или наш соперник, в данный момент времени уже не важно. Прошлое в гонке не имеет значения!
ЛЕКЦИЯ 5. Сенсорное восприятие информации: визуальное;
осязательное и слуховое
Чем больше у нас информации о состоянии карта в повороте: о нашей позиции и позициях ближайших соперников, сцеплении шин, звуке работы двигателя, боковых нагрузках и вибрациях, — тем вернее принимаемые нами решения и, соответственно, точнее совершаемые действия.
То, что мы видим глазами, — на самом деле, картинка, построенная нашим сознанием. Другими словами, глаза посылают мозгу некое минимальное количество данных, которые он трансформирует в полезный информационный массив. Именно поэтому в ряде случаев опытный возрастной пилот, глаза которого не так остры, как у юного дарования, видит и осознает на трассе куда больше последнего.
Если мы осознанно уменьшим количество информации, которое наши глаза поставляют мозгу, и, тем не менее, потребуем от него адекватного количества на выходе, — он будет вынужден, скажем так, дорисовывать картину.
В сущности, то, о чем мы здесь говорим, есть практика по расширению границ нашего сознания, возможностей ментального достраивания реальной картины происходящего, способностей на порядок острее и объективнее воспринимать визуальную информацию.
И снова: как и в случае с визуальным и осязательным восприятием, задача — заставить мозг трудиться на все сто в случае ограниченного количества входящей информации. Затем, когда мы возвращаемся к полноценному сенсорному восприятию, пространство вокруг нашего карта в ходе плотного гоночного заезда увеличивается в разы. Вы уже не тот быстрый «крэшер», который не способен адекватно воспринять окружающую реальность. Ваша скорость трансформируется в результат.
ЛЕКЦИЯ 6. Движение на пределе (Часть 1): чувство зацепа;
понятие предела
По-настоящему быстрого пилота, в первую очередь, характеризует способность остро чувствовать на каждом сантиметре трека качество сцепления шины с покрытием. Или, говоря иначе, талант понимания, когда карт двигается по трассе на пределе «держака».
Мы должны предвосхищать и корректировать дальнейшие движения карта, предчувствовать их, — ошибка, когда мы следуем за автомобилем, отлавливая его в последний момент.
Собака виляет хвостом, а не хвост собакой!
Говоря «на пределе», мы подразумеваем ситуацию, когда все четыре шины карта, скажем так, находятся на углах увода, продуцируя максимальное количество сцепления с дорогой. Ситуацию между двумя крайними положениями:
1. Пилот не достаточно быстр; шина не работает на 100 процентов; карт двигается ниже своего предела.
2. Пилот чересчур активен; шина постоянно срывается в скольжение; карт двигается за своим пределом.
Чрезмерное подконтрольное скольжение, или дрифт, выглядит весьма эффектно; однако с точки зрения чистой скорости такой способ пилотирования малоэффективен!
Говоря об абсолютной скорости в повороте, мы подразумеваем динамику выхода, входа, а также скорость в апексе. По понятным причинам мы, в первую очередь, фокусируемся на скорости выхода из виража; затем приступаем к работе над входом; финальной точкой будет максимум скорости в апексе.
ЛЕКЦИЯ 7. Движение на пределе (Часть 2). Сегментация: максимум скорости на выходе из поворота; входе и в апексе
По мере своего профессионального роста грамотный пилот работает над отдельными частями, или сегментами, трека. На поверку их оказывается четыре:
1. Определение идеальной траектории на трассе той или иной конфигурации; следование этой траектории.
2. Работа над максимально быстрым выходом из каждого виража данного трека.
3. Нахождение предельно возможной скорости входа в поворот трассы.
4. Достижение скоростного предела в центральной части поворота — апексе.
Повороты практически любой конфигурации тесно связаны друг с другом: траектория выхода из одного виража определяет скорость на выходе, входе и в апексе другого.
Подчеркнем, важное, в этом контексте, значение приобретает скорость входа.
Нет ничего сложного в том, чтобы «завалиться» в поворот на запредельной скорости; такое по силам даже новичку. Хитрость — сохранить при этом максимальную скорость выхода!
Завершающий штрих к портрету профессионала — умение пройти на пределе центральную часть поворота, сохранить максимум динамики в апексе.
Чувство предела можно развить за счет системной работы и, следовательно, постоянного совершенствования сенсорного восприятия информации.
Пилот, который стремиться быть по-настоящему быстрым, должен не только стабильно двигаться по идеальной траектории, — он обязан максимально рано и быстро открывать газ на выходе из поворотов; сохранять максимум скорости на входе; наконец, чувствовать предел динамики карта в апексах виражей.
Достигнув одного (первого) скоростного уровня прохождения поворота, следует вновь и вновь сегментировать вираж, возвращаясь к поиску нового предела скорости на выходе, входе и в апексе.
ЛЕКЦИЯ 8. Градация поворотов. Скорость прохождения. Идеальная и геометрическая траектории
Чем выше наша скорость на вираже, тем больше радиус; и, естественно, наоборот: чем шире поворот, тем быстрее мы можем его преодолеть. Соответственно, чем уже вираж, тем медленнее мы вынуждены двигаться. Сейчас речь идет о пилотаже на пределе зацепа, на грани срыва автомобиля в скольжение.
Максимально широкий радиус поворота, с точки зрения его прохождения, именуется геометрической траекторией — от внешнего края трека (точка входа) ко внутренней части (апекс) и вновь на внешний край (выход из поворота). При этом дуга, или траектория, имеет постоянный радиус, почему и называется геометрической.
Чтобы максимизировать скорость напрямой, мы должны пожертвовать скоростью прохождения конкретного поворота, а значит — отступить от геометрической траектории. Задача — изменить дугу прохождения виража таким образом, чтобы максимально рано начать ускорение. В абсолютном большинстве случаев это означает поздний вход, поздний апекс и ранний выход (в том смысле, что мы понимаем под выходом из поворота участок дистанции, где мы «распрямляем» карт и ускоряемся).
Собственно, это и будет идеальной траекторией прохождения данного поворота относительно всей дистанции трека.
Чем быстрее поворот, тем раньше апекс — геометрическая траектория близка к идеальной.
Чем поворот медленнее, тем больше мы «ломаем» траекторию прохождения поворота в пользу позднего апекса.
ЛЕКЦИЯ 9. Поиск компромисса: скорость, сегментация трека,
страсти по перегрузкам
В медленной шпильке мы работаем на быстрый выход; соответственно, изменение скорости относительно темпа входа будет весьма ощутимым. И наоборот: широкий поворот позволяет сохранить максимально возможную динамику входа.
Когда мы только начинаем знакомиться с новой для себя трассой, крайне трудно (а практически — невозможно) усвоить сразу все виражи трека. Куда легче и продуктивней сегментировать дорогу, работая по ходу тренировочных выездов над одним-двумя поворотами.
Есть два основных способа определения приоритетных сегментов трассы:
1. Как мы уже отмечали выше, — с точки зрения максимально быстрого времени прохождения круга.
2. Исходя из сложности, которую для нас представляет данный вираж (что в итоге также результируется временем преодоления круга).
Существует два способа увеличить перегрузки во время управления картом:
1. Наращивая скорость прохождения поворота; что, собственно, и есть одна из главнейших задач, стоящих перед нами.
2. Уменьшая радиус прохождения поворота. Очевидно, чем более узкая траектория виража, тем большие перегрузки мы будем испытывать. Здесь-то и подвох: заужая поворот, мы неизбежно начнем проигрывать в скорости. Согласитесь, что это — далеко не наша задача!
Ультимативная цель — увеличить скорость, а не перегрузки. Они вторичны, будучи следствием максимального темпа на данном вираже.
В сущности, первоначальная задача как раз в том и состоит, чтобы найти такую идеальную траекторию, которая бы минимизировала перегрузки; чтобы потом увеличивать их исключительно за счет наращивания скорости.
Найти этот абсолютный компромисс, идеальную дорогу именно для этой минимальной единицы времени, в каждом конкретном повороте любого трека, где бы нам ни пришлось двигаться, — это задача; одна из сложнейших, интереснейших задач из тех, которые приходится решать пилоту во время гонки!
ЛЕКЦИЯ 10. Снова о выходе, или правило «100% шины»
1. Квинтэссенция выхода из поворота — предельно раннее ускорение с целью максимизации скорости на прямом участке
2. Нельзя требовать от шины стопроцентных показателей работы в повороте и ускорении — одновременно! У нас не остается даже одного процента на ускорение, если в данную единицу времени наши шины заняты сцеплением в повороте на все сто!
3. Тогда, — и только тогда, — мы сможем двигаться максимально быстро, когда в ходе перекрестной работы органами управления карта (торможение, поворот, ускорение) сумеем контролировать баланс сцепления шины в пределах суммарного максимума — не более, чем 100%!
4. 100% поворота руля/0% газа; 50%/50% — это соотношение подразумевает «роспуск» карта наружу поворота с одновременным плавным, но быстрым добавлением газа; 0% руления — полностью открытый газ.
5. «Распускаемся»; и пусть карт движется туда, куда хочется ему, а не капризам своевольного пилота! Естественно, в пределах доступной ширины данного трека и специфики конкретного поворота.
6. Если мы всегда будем помнить об этой концепции, никогда не упуская из внимания правило «100% шины», — мы сумеем стабильно пилотировать карт на пределе его и своих возможностей.
Тест теоретического курса по дисциплине «Картинг»
(тест разработан на Coogleплатформе)
Тест состоит из 10 вопросов. Внимательно прочитайте вопросы и варианты ответов. Выберите один или несколько правильных ответов. https://forms.gle/XeUWCxoTuRDiHVVX7
Фамилия и имя
_______________________________________________________________________
Вопрос 1. Квинтэссенция выхода из поворота:
а) ранее ускорение с целью максимальной скорости на прямом участке
б) ускорение после выхода из поворота
Вопрос 2. Мастерство пилота – это: (несколько вариантов ответов)
а) умение импровизировать
б) экономия движений
в) чувство автомобиля и дороги
г) погоня за идеальной траекторией
д) творческий пилотаж
Вопрос 3. Закон трех «С» — это:
а) стремление, страсть, самореализация
б) сила, скорость, стремление
в) страсть, скорость, сила
Вопрос 4.Приоритетное целеполагание пилота:
а) самосовершенствование на трассе
б) участие в гонках
Вопрос 5. Нейронная «тропинка» — это:
а) ментальная программа, сформированная по ходу тренировочного процесса
б) нервы спортсмена
в) нервы тренера
Вопрос 6. Сенсорное восприятие пилота:
а) визуальное, осязательное, слуховое
б) визуальное, обонятельное, тактильное
в) проверка подвижных соединений карта
Вопрос 7. Вход в апекс:
а) максимум динамики
б) притормозить
Вопрос 8. Медленный поворот:
а) поздний апекс
б) ранний апекс
Вопрос 9. Два способа увеличить перегрузки карта:
а) наращивая скорость в повороте и уменьшая радиус
б) уменьшая скорость в повороте и увеличивая радиус
Вопрос 10. Правило «100 % шины» в повороте:
а) баланс сцепления и ускорения
б) 100% удержания в повороте
в) 100% ускорения
Список использованной литературы
- Ерецкий М.И. «Автомобиль карт». — М.: Издательство ДОСААФ, 1976 год (редакция 2009 года)
- Рихтер Т. «Картинг»/ перевод с польского. — М.: Машиностроение 1988 год (редакция 2007 года)
- Румянцев С.И. «Ремонт автомобилей». — М.: Транспорт, 1988 год (редакция 2009 года)
- Тодоров М.Р. «Картинг». — М.: ДОСААФ, 1989 год (редакция 2009 года)
- Тур Е.Я. «Устройство автомобиля». — М.: Машиностроение, 1990 год (редакция 2009 года)
- Уриханян Х.П. «Картинг – спорт юных». — М.: Издательство ДОСААФ, 1988 год (редакция 2007 года)
- Школа картинга. — https://www.kotroffsky.club/
